A.絕熱過程
B.散熱過程
C.多變過程，膨脹初期工質(zhì)吸熱，膨脹后期工質(zhì)向外散熱
D.多變過程，膨脹初期工盾向外散熱，膨脹后期工質(zhì)吸熱
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A.絕熱過程
B.吸熱過程
C.多變過程，壓縮初期氣體吸熱，壓縮后期氣體向外散熱
D.多變過程，壓縮初期氣體向外散熱，壓縮后期氣體吸熱
A.增加
B.降低
C.不變
D.無規(guī)律
A.工質(zhì)不同的影響
B.傳熱損失
C.換氣損失
D.燃燒損失
A.等容加熱循環(huán)
B.等壓加熱循環(huán)
C.混合加熱循環(huán)
D.繼續(xù)膨脹混合加熱循環(huán)
A.等容加熱循環(huán)
B.等壓加熱循環(huán)
C.混合加熱循環(huán)
D.上述三種循環(huán)相同
最新試題
空氣噴射式柴油機的理論循環(huán)基本屬于（）
現(xiàn)代低速柴油機增加行程缸徑比S／D的主要目的是為了（）。
柴油機實際循環(huán)的膨脹終點溫度與絕熱膨脹終點溫度相比的變化是（）
為了減輕曲軸的重量，現(xiàn)代曲軸制造工藝中的一項重要成就是（）。
通過測量柴油機的最高爆發(fā)壓力能分析（）。
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）因素而變化。①壓力開高比λ；①初期膨脹比ρ；③壓縮比ε；④絕熱指數(shù)k；⑤充量系數(shù)ηV；⑥過量空氣系數(shù)α。
對內(nèi)燃機理論循環(huán)所作的簡化假定中，（）是錯誤的。
混合加熱循環(huán)的理論熱效率（）。
為了提高船用柴油機的經(jīng)濟性，在增壓系統(tǒng)上普遍采用（）。
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）參數(shù)的增高而增加。①壓縮比ε；②初期膨脹比ρ；③絕熱指數(shù)k；④行程缸徑比S／D；⑤壓力升萵比λ；⑥過量空氣系數(shù)α。