問答題【基本案情】G20 峰會第十次峰會于 2015 年 11 月 15 日至 16 日在土耳其安塔利亞舉行。峰會主題為“共同行動以實現(xiàn)包容和穩(wěn)健增長”，與會者將圍繞“包容、落實、投資”三大要素，具體討論世界經(jīng)濟形勢、包容性增長、國際金融貨幣體系改革等重大議題。本次 G20 峰會設(shè)定了三方面的優(yōu)先關(guān)注領(lǐng)域和 11 項重點議題。東道主土耳其提出，應(yīng)推動結(jié)構(gòu)性改革、基礎(chǔ)設(shè)施投資、鼓勵中小企業(yè)發(fā)展、提升就業(yè)、解決全球貧窮與不平等問題，也希望明確并拓展融資渠道，縮小各國之間的投資差距。G20 峰會在國際經(jīng)濟政策協(xié)調(diào)中發(fā)揮著怎樣的作用？

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1.問答題【基本案情】2009 年 2 月 10 日，中國鐵建公司與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽署《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，約定采用 EPC+O&M 總承包模式（即設(shè)計、采購、施工加運營、維護總承包模式），由公司負責(zé)沙特麥加輕軌項目的設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試以及從 2010 年 11 月 13 日起的三年運營和維護。工期要求為：2010 年 11 月 13 日開通運營， 達到 35%運能；2011 年 5 月完成所有調(diào)試，達到 100%運能。該項目合同總金額為 66.50 億沙特里亞爾，約為 17.7 億美元。 麥加輕軌項目對于中國鐵建來說是一項非常特殊的工程。2010 年 10 月 12 日，中國鐵建總裁趙廣發(fā)還特別對沙方指出，該項目是中國鐵路“走出去”的標(biāo)志性工程，是迄今為止全世界設(shè)計運能最大、運營模式最復(fù)雜、建設(shè)工期最短、外部氣候環(huán)境最惡劣的輕軌鐵路項目。而似乎也正是因為這幾個“之最”，讓中國鐵建在項目建設(shè)過程中遭遇到了意想不到的困難。趙廣發(fā)在與沙方會面中也坦言，該項目“遇到了一系列巨大挑戰(zhàn)和不可預(yù)料的重大變更及重重困難”。 2010年下半年，項目全面進入大規(guī)模施工階段，各部分項目工程全面展開，實際工程 數(shù)量比簽約時預(yù)計工程數(shù)量大幅度增加，再加上業(yè)主對該項目的 2010 年運能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴重滯后、業(yè)主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調(diào)整等因素影響，導(dǎo)致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現(xiàn)階段性延誤。合同預(yù)計總成本 160.69 億元，按 2010 年 9 月 30 日的匯率折算，合同總 金額 120.70 億元，兩者相減，合同損失 39.99 億元。加上財務(wù)費用 1.54 億元，該項目總的 虧損預(yù)計為 41.53 億元。 公司解釋，合同預(yù)計總成本變化的主要原因是該項目采用 EPC+O&M 總承包模式，項目簽約時只有概念設(shè)計，主要由于業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加，合同預(yù)計總成本逐步增加。另據(jù)中國鐵建方面內(nèi)部人士透露：“這也是該公司第一次采用 EPC+O&M 總承包模式承攬工程?！? 中東地區(qū)的工程項目，一般都是歐美一些國家的咨詢公司編制合同及規(guī)范，合同中一般都會包含非常詳細的技術(shù)規(guī)范。技術(shù)規(guī)范對于設(shè)備、材料的參數(shù)、施工工藝等有非常細致的要求，在合同和規(guī)范中指定廠家、品牌也是非常常見的情況，很多合同還會有指定分包。在這種情況下，如果不認真分析規(guī)范，而是想當(dāng)然地認為中標(biāo)后能夠使用國內(nèi)的材料和設(shè)備， 必然會帶來巨大損失?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士坦言。 一位有過同類工程操作經(jīng)驗的人士認為：“對于 EPC 合同，施工方在投標(biāo)前需要做更多的工作對概念設(shè)計作出評估，較為準確地估計總體工程量，雖然會耗費比較多的時間以及人力物力財力，但會有一個更為穩(wěn)妥的方案出來，減少風(fēng)險?！? “如果說承包商在投標(biāo)期間并不做細化設(shè)計，只是按照業(yè)主提供的概念設(shè)計報價，合同簽訂后再在業(yè)主的概念設(shè)計的基礎(chǔ)上進行設(shè)計，然后提交給業(yè)主批準，此時承包商和業(yè)主在功能要求上一定會產(chǎn)生爭執(zhí)，結(jié)果導(dǎo)致承包商開始的設(shè)計很難批準。最終導(dǎo)致的結(jié)果是，要么承包商接受業(yè)主的要求，增加成本，要么堅持不按照業(yè)主的意見修改，不斷拖工期，最后可能去打官司。不過，真要去仲裁或者上法庭，承包商也很難贏?！鼻笆鲇羞^同類工程操作經(jīng)驗的人士表示。 “這只能說明中國鐵建對中東地區(qū)工程投標(biāo)和操作模式完全不熟悉?！鼻笆鋈耸勘硎?，“該地區(qū)很多工程項目，包括政府工程在內(nèi)，全部是先由承包商投標(biāo)，業(yè)主再在投標(biāo)價格較低的 承包商中間進行多次談判，議標(biāo)而成，但是這絕對不能作為虧損的借口，因為照此邏輯，如果這只是一個投標(biāo)的項目，那中國鐵建的價格就是投標(biāo)時候的價格，而不會再多次降價，虧損就不會有這么多了?！? “國內(nèi)目前還沒有能夠駕馭這種總承包模式的公司，因為水平還達不到。”前述有多年海外工程經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士認為，“中國企業(yè)在操作模式和規(guī)范標(biāo)準上距離歐美公司相差還很遠，早期在諸如非洲經(jīng)援項目上，這一弱點尚沒暴露出來，但在中東地區(qū)與歐美一流企業(yè)的競爭中則盡顯弱勢?！? 【后續(xù)】 盡管就合同預(yù)計總成本大幅增加事宜，中國鐵建已經(jīng)根據(jù)合同向業(yè)主遞交了變更及索賠資料，業(yè)主承諾在項目結(jié)束后將成立專門委員會，商談相關(guān)索賠和補償問題。 再之后，為妥善處理項目索賠事宜，中國鐵建其后與其控股股東中國鐵道建筑總公司（下稱“中鐵建總公司”）簽訂了《關(guān)于沙特麥加輕軌項目相關(guān)事項安排的協(xié)議》，將沙特項目移交，由其善后。根據(jù)雙方協(xié)議，2010 年 10 月 31 日后，中鐵建總公司將行使及履行中國鐵建在沙特麥加輕軌項目總承包合同項下及因總承包合同產(chǎn)生的所有權(quán)利義務(wù)，并由此應(yīng)向中國鐵建支付 20.77 億元。這意味著中國鐵建的最大損失鎖定在了 13.85 億元。此外，索賠權(quán)雖一體轉(zhuǎn)移至中鐵建總公司，但索賠金額仍將優(yōu)先用于補償上市公司既有損失，最終剩余部分也將全部返還到中國鐵建。但這項索賠至今沒有明確下文。從承包范圍來看，簡要說一說國際工程承包的類別。
2.問答題【基本案情】2009 年 2 月 10 日，中國鐵建公司與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽署《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，約定采用 EPC+O&M 總承包模式（即設(shè)計、采購、施工加運營、維護總承包模式），由公司負責(zé)沙特麥加輕軌項目的設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試以及從 2010 年 11 月 13 日起的三年運營和維護。工期要求為：2010 年 11 月 13 日開通運營， 達到 35%運能；2011 年 5 月完成所有調(diào)試，達到 100%運能。該項目合同總金額為 66.50 億沙特里亞爾，約為 17.7 億美元。 麥加輕軌項目對于中國鐵建來說是一項非常特殊的工程。2010 年 10 月 12 日，中國鐵建總裁趙廣發(fā)還特別對沙方指出，該項目是中國鐵路“走出去”的標(biāo)志性工程，是迄今為止全世界設(shè)計運能最大、運營模式最復(fù)雜、建設(shè)工期最短、外部氣候環(huán)境最惡劣的輕軌鐵路項目。而似乎也正是因為這幾個“之最”，讓中國鐵建在項目建設(shè)過程中遭遇到了意想不到的困難。趙廣發(fā)在與沙方會面中也坦言，該項目“遇到了一系列巨大挑戰(zhàn)和不可預(yù)料的重大變更及重重困難”。 2010年下半年，項目全面進入大規(guī)模施工階段，各部分項目工程全面展開，實際工程 數(shù)量比簽約時預(yù)計工程數(shù)量大幅度增加，再加上業(yè)主對該項目的 2010 年運能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴重滯后、業(yè)主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調(diào)整等因素影響，導(dǎo)致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現(xiàn)階段性延誤。合同預(yù)計總成本 160.69 億元，按 2010 年 9 月 30 日的匯率折算，合同總 金額 120.70 億元，兩者相減，合同損失 39.99 億元。加上財務(wù)費用 1.54 億元，該項目總的 虧損預(yù)計為 41.53 億元。 公司解釋，合同預(yù)計總成本變化的主要原因是該項目采用 EPC+O&M 總承包模式，項目簽約時只有概念設(shè)計，主要由于業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加，合同預(yù)計總成本逐步增加。另據(jù)中國鐵建方面內(nèi)部人士透露：“這也是該公司第一次采用 EPC+O&M 總承包模式承攬工程?！? 中東地區(qū)的工程項目，一般都是歐美一些國家的咨詢公司編制合同及規(guī)范，合同中一般都會包含非常詳細的技術(shù)規(guī)范。技術(shù)規(guī)范對于設(shè)備、材料的參數(shù)、施工工藝等有非常細致的要求，在合同和規(guī)范中指定廠家、品牌也是非常常見的情況，很多合同還會有指定分包。在這種情況下，如果不認真分析規(guī)范，而是想當(dāng)然地認為中標(biāo)后能夠使用國內(nèi)的材料和設(shè)備， 必然會帶來巨大損失。”前述業(yè)內(nèi)人士坦言。 一位有過同類工程操作經(jīng)驗的人士認為：“對于 EPC 合同，施工方在投標(biāo)前需要做更多的工作對概念設(shè)計作出評估，較為準確地估計總體工程量，雖然會耗費比較多的時間以及人力物力財力，但會有一個更為穩(wěn)妥的方案出來，減少風(fēng)險。” “如果說承包商在投標(biāo)期間并不做細化設(shè)計，只是按照業(yè)主提供的概念設(shè)計報價，合同簽訂后再在業(yè)主的概念設(shè)計的基礎(chǔ)上進行設(shè)計，然后提交給業(yè)主批準，此時承包商和業(yè)主在功能要求上一定會產(chǎn)生爭執(zhí)，結(jié)果導(dǎo)致承包商開始的設(shè)計很難批準。最終導(dǎo)致的結(jié)果是，要么承包商接受業(yè)主的要求，增加成本，要么堅持不按照業(yè)主的意見修改，不斷拖工期，最后可能去打官司。不過，真要去仲裁或者上法庭，承包商也很難贏。”前述有過同類工程操作經(jīng)驗的人士表示。 “這只能說明中國鐵建對中東地區(qū)工程投標(biāo)和操作模式完全不熟悉?！鼻笆鋈耸勘硎荆霸摰貐^(qū)很多工程項目，包括政府工程在內(nèi)，全部是先由承包商投標(biāo)，業(yè)主再在投標(biāo)價格較低的 承包商中間進行多次談判，議標(biāo)而成，但是這絕對不能作為虧損的借口，因為照此邏輯，如果這只是一個投標(biāo)的項目，那中國鐵建的價格就是投標(biāo)時候的價格，而不會再多次降價，虧損就不會有這么多了。” “國內(nèi)目前還沒有能夠駕馭這種總承包模式的公司，因為水平還達不到?！鼻笆鲇卸嗄旰Ｍ夤こ探?jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士認為，“中國企業(yè)在操作模式和規(guī)范標(biāo)準上距離歐美公司相差還很遠，早期在諸如非洲經(jīng)援項目上，這一弱點尚沒暴露出來，但在中東地區(qū)與歐美一流企業(yè)的競爭中則盡顯弱勢。” 【后續(xù)】 盡管就合同預(yù)計總成本大幅增加事宜，中國鐵建已經(jīng)根據(jù)合同向業(yè)主遞交了變更及索賠資料，業(yè)主承諾在項目結(jié)束后將成立專門委員會，商談相關(guān)索賠和補償問題。 再之后，為妥善處理項目索賠事宜，中國鐵建其后與其控股股東中國鐵道建筑總公司（下稱“中鐵建總公司”）簽訂了《關(guān)于沙特麥加輕軌項目相關(guān)事項安排的協(xié)議》，將沙特項目移交，由其善后。根據(jù)雙方協(xié)議，2010 年 10 月 31 日后，中鐵建總公司將行使及履行中國鐵建在沙特麥加輕軌項目總承包合同項下及因總承包合同產(chǎn)生的所有權(quán)利義務(wù)，并由此應(yīng)向中國鐵建支付 20.77 億元。這意味著中國鐵建的最大損失鎖定在了 13.85 億元。此外，索賠權(quán)雖一體轉(zhuǎn)移至中鐵建總公司，但索賠金額仍將優(yōu)先用于補償上市公司既有損失，最終剩余部分也將全部返還到中國鐵建。但這項索賠至今沒有明確下文。分析國際工程承包合同是否是總價合同？簡要說一說總價合同的風(fēng)險。