在城市道路縱斷面設計方面，對于道路縱坡的確定來說，城市道路非機動車的最大縱坡，按自行車的行駛能力控制在（）以下為宜。

在立體交叉設計方面，對互通式交叉的間距來說，一般有快速路網的城市，市區(qū)互通式立交中心間距等于主干路間距，約為（）km左右，郊區(qū)可適當加大。

常用的機動車坡道式停車庫包括（）。

對于立體交叉中的互通式立交的變速車道來說，直接式變速車道過渡段長度由變速車道外緣線斜率計算得出，其駛出端外緣線斜率為（）。

在常用的機動車坡道式停車庫分類類型中，（）是常用的一種停車庫類型。

在立體交叉設計方面，對于互通式立交的車道布置來說，其在快速路上不應設置自行車道，常速路布置自行車道時，自行車道寬每側（）m。

在城市公共停車設施類型中，就路外停車場而言，機動車停車設施的停車面積規(guī)劃指標是按當量小汽車進行估算的，其中路邊停車帶為（）m2／停車位。

在城市道路縱斷面設計方面，對于道路縱坡的確定來說，城市道路機動車道的最大縱坡決定于道路的設計車速。其推薦值與限制值可查閱規(guī)范。而對于平原城市，機動車道路的最大縱坡宜控制在（）以下。

對于機動車車輛停發(fā)方式來說，（）是最常見的停車方式，并且平均占地面積較小，常用于垂直停車和要求盡快發(fā)車的停車場。

對于平面交叉口改善來說，其平面交叉口改善的方法主要包括（）。